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海運費長期合同飆升400%！組件廠還要為“破舊船”買單多久？
近期，光伏產(chǎn)業(yè)鏈的價格開始松動，然而，從亞洲發(fā)往歐洲和北美的海運集裝箱的價格仍居高不下。隨著海運費的不斷飆升，海運市場局勢越來越緊張，而寄希望于長期海運合同的托運也面臨嚴重的價格沖擊。
航運費用應會在新的一年開始下降，但是，真正降價要到2023年新航運產(chǎn)能上線運行后才會發(fā)生。然而，國際海事組織為了解決行業(yè)排放問題而制定的新規(guī)則或會抵消新增運力的影響。
這是參加英國議會委員會國際貿(mào)易主題會議的業(yè)內(nèi)專家以及PV Tech Premium就此問題采訪的航運分析師提出的觀點。
Lloyd’s List的市場編輯Michelle Wiese Bockmann向議會委員會提供了證據(jù)，表明從亞洲到歐洲的集裝箱即期費率在一年內(nèi)上漲了約366%。她補充表示，同一航線的長期合同價上漲了約465%，這給從中國運往美國和歐洲的組件價格帶來了上行壓力。
同時，租賃船舶的成本與傳統(tǒng)集裝箱航線的價格同步飆升。Bockmann表示，行業(yè)為一艘 "破舊不堪"的舊船支付的費用是一年前的五倍，短途租船的費用是25萬美元，高于去年的2.5萬美元。
這與PV Tech Premium上次發(fā)布最新航運消息時的情況類似。Bockmann表示，重要的是，現(xiàn)在正在談判的長期合同價也比一年前高出400%。
S&P Global Platts的全球定價專家George Griffiths表示，可以從兩個方面來理解。一是持續(xù)高價可能是一個信號，也就是航運公司預計價格不會很快回落；二是由于航運公司預計即將到來的新增運力將推動價格下行，因此希望鎖定利潤豐厚的合同。
雖然2022年的價格降幅仍不清晰，但業(yè)界可以肯定的是，大量的額外航運產(chǎn)能會在2023年上線，從而令價格下降。據(jù)Bockmann稱，2023年將有270艘新船上線。Griffith認為，實際數(shù)量可能會高于270，接近400艘。他補充表示，目前，全球至少計劃上線20%的額外運力。
為了降低航運業(yè)碳排放，國際海事組織制定了新法規(guī)，這些影響海運的新法規(guī)或會抵消運力上線的影響。目前，航運業(yè)的碳排放占全球的3%。
新法規(guī)的一部分重要內(nèi)容是對老舊、污染較重的船舶征稅，將資金用于碳補償計劃。航運業(yè)可能采取的應對措施是降低一些老舊船舶的速度，而不是將船舶報廢。報廢會減少排放量，但也會導致交貨周轉時間變長、水路擁堵，從而限制2023年新增運力的影響。
資料來源：Drewry航運顧問通過世界航運理事會發(fā)布
Bockmann解釋稱："2023年出臺的新國際法規(guī)可能會讓一些船只的航行速度變低以滿足排放標準，這會再一次導致運力減少，因為會有更多的船只在同一條航線上航行，降低航速和報廢舊船之間的精確平衡度還是個未知數(shù)?！?
簡而言之，從運輸成本來說，2022年似乎并不樂觀。價格應該會開始下降，但真正的下降還需要一年的時間。試圖鎖定長期合同的公司陷入兩難境地：要么確保供應，要么因價格下降而被收取過多費用。即使是短期租賃船只也在收取天價租金。
Griffith和Bockmann都提到了航運業(yè)過去十年的慘淡景象，一些公司連年虧損。在歷經(jīng)了多年虧損之后，集裝箱班輪公司僅今年預計就能獲得2500億美元利潤，這意味著這些公司幾乎沒有改變的意愿。此外，即使價格出現(xiàn)下降，在很長一段時間內(nèi)肯定也不會降到新冠疫情之前的水平。
根據(jù)Sea-intelligence的數(shù)據(jù)，由于運費創(chuàng)歷史新高，全球所有航運公司的收入均大幅增長，其中馬士基收入同比增長83.9%，萬海收入同比增長274.1%。
Sea-intelligence的數(shù)據(jù)顯示，就息稅前利潤(EBIT)而言，僅在2021年第三季度，航運公司的營業(yè)利潤就高達372.4億美元。