格力造車，騰訊造車，樂視造車......中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了越來越多的新進入者。企業(yè)跨界造車形成新趨勢，不少多元化且跨度很大的企業(yè)已開始進軍汽車制造業(yè)。

近日，漢能在北京總部舉行全太陽能汽車發(fā)布會，正式發(fā)布Solar（太陽光）系列全太陽能汽車。漢能控股集團董事長李河君在會上表示：“如果未來汽車都被全太陽能汽車替換掉，那么我認為大家就都不用吸那么多PM2.5了?！?

漢能控股集團董事長李河君

顯然，新能源車企又增加了一位實力雄厚的同行。漢能作為全球最大的薄膜太陽能企業(yè)，在涉及水電、風(fēng)電、光伏發(fā)電領(lǐng)域之后，汽車產(chǎn)業(yè)將成為它實現(xiàn)“移動能源戰(zhàn)略”的重要戰(zhàn)場。

4000多人的發(fā)布會，接連推出4款太陽能動力車，漢能來勢洶洶。讓人們感到好奇的是，李河君這位曾經(jīng)的全國首富，為何產(chǎn)生進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)的念頭？

為什么開始造車？

李河君曾表示，發(fā)展太陽能動力車，是漢能的中長期戰(zhàn)略。并在發(fā)布會上宣布，漢能4款太陽能汽車都具備量產(chǎn)的條件，未來2~3年內(nèi)將實現(xiàn)量產(chǎn)，一期量產(chǎn)計劃30萬臺/年。

近年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為各大車企及社會資本眼中的香餑餑。國家發(fā)改委也曾預(yù)言，2025年，傳統(tǒng)車將被新能源汽車取代。未來，新能源汽車廣泛運用到生活中將是大勢所趨。

李河君認為，漢能全太陽能汽車是真正意義上“零污染”的清潔能源汽車，有很好的市場前景。他不僅想在未來的新能源汽車市場中分食一塊蛋糕，還把跨界造車看做是漢能成為“國家名片”的戰(zhàn)略第一步。

實際上，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊的業(yè)績波動，是漢能跨界造車的重要原因。

據(jù)其年報顯示，2015年漢能營業(yè)收入24.11億人民幣，同比下降70.73%，凈虧損105.28億人民幣，同比盈轉(zhuǎn)虧。這是漢能薄膜自2011年借殼上市以來的首次年度虧損，加上去年股價的波動，漢能正面臨著嚴峻的發(fā)展考驗。為突圍解困，李河君曾在漢能21周年紀念日上發(fā)表“萬言書”，提出向移動能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，公司結(jié)構(gòu)重組、引入戰(zhàn)略投資者、直銷轉(zhuǎn)經(jīng)銷等一系列自救措施。而此次推出的四款全太陽能動力汽車，便是轉(zhuǎn)型成果之一。

值得注意的是，李河君在發(fā)布會上宣稱，“漢能最困難的時期已經(jīng)過去。我們已經(jīng)還了大部分銀行的錢，銀行等金融機構(gòu)對漢能的信心已經(jīng)恢復(fù)，國家在支持，銀行也在支持”。

商業(yè)化前景如何？

從戰(zhàn)略層面看，布局新能源汽車市場有利于漢能打造新的增長極。但從客觀上看，漢能仍需面諸多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。其中，最容易受到質(zhì)疑的就是太陽能汽車的商業(yè)化前景。

事實上，太陽能汽車一直都以一種前沿的姿態(tài)存在于汽車界。2014年福特就曾推出C-Max太陽能汽車概念車，豐田普銳斯也已將其太陽能充電系統(tǒng)搭載到部分插電混動車型上。但最終，都受困于消費者接受程度不高等因素而下線。顯然，太陽能汽車商業(yè)化前景并不明朗。

此前，號稱零排放、最清潔的太陽能汽車之所以難以量產(chǎn)，主要是因為電池轉(zhuǎn)化率低、續(xù)航里程短、太陽能電池板的量產(chǎn)問題等阻礙因素。一輛全太陽能動力車要保證續(xù)航能力，那么它的電池轉(zhuǎn)化效率就得達到30%以上，保持這個轉(zhuǎn)化效率，每天日照5~6個小時，才能在城市內(nèi)就能保障1噸的全太陽能動力車行駛80~100公里。

而且，天有不測風(fēng)云，不可能每天都能保持5~6個小時的光照，遇上陰天或雨雪天氣怎么辦？或許在很多消費者的心中，都有這樣的一個問號。

不過，與福特、豐田等國際汽車產(chǎn)業(yè)巨頭相比，漢能在太陽能電池方面或許有著更多的優(yōu)勢。

據(jù)漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業(yè)部CEO高衛(wèi)民介紹，漢能太陽能汽車在光照5~6個小時的條件下，日均發(fā)電量8~10度，驅(qū)動汽車行駛80公里，每年行駛2萬公里以上。此外，在無光照或長途出行需求下，漢能汽車配備的常規(guī)鋰電儲能電池，可以使用充電樁充電，最大續(xù)航能力達到350公里。

配以電樁充電，有利于消除消費者對于太陽能汽車的疑慮。但是，太陽能汽車還面臨著價格成本的問題。

據(jù)了解，太陽能汽車一般使用砷化鎵薄膜電池，而鎵為稀有金屬，推高了成本。以此次亮相的SolarL為例，6平方米的薄膜電池板成本在20萬元，如果剔除政策補貼，普通消費者可能難以接受。

跨界造車的難點

除了太陽能汽車的商業(yè)化前景，漢能還面臨著跨界造車的一些共性問題。

比如，缺乏整車設(shè)計、制造經(jīng)驗，銷售渠道及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，供應(yīng)鏈體系的建設(shè)與管理，以及品牌營銷與推廣等，對于漢能而言都是新的挑戰(zhàn)。

“漢能目前還不是一家汽車企業(yè)?！备咝l(wèi)民坦言，漢能真正成為汽車企業(yè)去造車，還需要三年左右的時間。他表示，“光伏發(fā)電技術(shù)和車輛技術(shù)是兩個完全不同的學(xué)科，做車的人只想著做車，做光伏的人只想著薄膜發(fā)電，所以漢能全太陽能動力汽車將這兩項結(jié)合起來絕非易事?！?

同時他也強調(diào)，漢能造車不會全部“包圓”所有事情。漢能的核心技術(shù)在于薄膜發(fā)電，而其他的車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)并不是漢能的強項。因此，漢能從一開始就向車企伸出了橄欖枝。

對此，李河君也明確表示，漢能全太陽能動力汽車的資金平臺、開發(fā)平臺和生產(chǎn)平臺將“全部開放”，期待通過與車企的合作實現(xiàn)共贏。一個好的消息，漢能已與福田汽車集團簽署框架協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)清潔能源巴士。

總的來說，漢能未來在造車方面仍需面對各種現(xiàn)實考驗，能否按計劃3年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)尤未可知。

目前，新能源汽車本身就有很多不完善的地方，對于漢能而言，即是壓力，也是機會。比如說“充電難”問題，在西北等日照條件較為充裕的地方，太陽能汽車可能會有更為便利的應(yīng)用場景。但是，如何降低電池成本，將是漢能未來需要努力解決的一個問題。

在漢能內(nèi)部，李河君有一句名言，“要努力到上帝出手相助”，以此激勵公司不斷前行?；蛟S，在努力突破各種障礙之后，漢能將在汽車界站穩(wěn)腳跟。